深度解析 | 我国报废汽车回收利用现状分析建议
随着汽车保有量的迅速增长，汽车报废量也大幅增加，开始进入报废高峰期。预计至2020年，我国汽车保有量将超过2.6亿辆，报废量将超过1200万辆。报废汽车引发的安全、环保、资源回收再利用等问题越来越被高度关注，做好报废汽车回收利用工作已成汽车产业实现绿色、循环、低碳发展的关键，是促进生态文明建设，建成汽车强国的重要环节。
提高报废汽车回收利用水平的重要意义
一、报废汽车回收利用与资源节约
汽车产业是典型的资源密集型产业，汽车生产要耗用大量的钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃和纺织品等资源。其中钢材占整个汽车生产原材料的 70% 以上，据粗略统计，生产一辆轿车需要耗费的钢材约为 1200 kg。
实践证明，废旧汽车上的钢铁、有色金属零部件 90% 以上是可回收利用的，玻璃、塑料等的回收利用率也可达 50% 以上，从一辆报废的轿车中，可以回收废旧钢铁近1000 kg，有色金属近 50 kg 。同时，充分利用废旧汽车资源，还可有效地节能降耗，产生可观的经济效益。
二、报废汽车回收利用与环境保护
报废汽车对环境的危害主要体现在三个方面：
报废汽车露天堆放占用大量土地，如不加强循环利用，随着报废汽车数量的增多，我国将可能成为世界最大的「汽车垃圾场」。
以排放水平低于国 Ⅰ 排放标准的汽油车和国 Ⅲ 排放标准的柴油车「黄标车」为主的废旧汽车对空气的污染很大。据环境保护部 2017 年 6 月 3 日发布的《中国机动车环境管理年报（2017）》数据显示：2016 年，全国机动车排放污染物初步核算为 4.472×10^7 t，汽车是主要贡献者，按排放标准分类，国 II 及以下的行将报废的老旧汽车保有量占 12.8%，但 CO、HC、NOx、PM 的排放占比分别达到 60.7%、60.6%、43.6%、67.1% 。
拆解环节对报废汽车废弃物的不规范处理将造成环境污染。主要体现在报废汽车的废油、废液、废电池、汽车破碎残渣（ASR）及有毒废弃物（含铅、汞、镉、铬等），如不经过严格的回收处置将对土壤、水体和大气造成严重污染。因此，加速淘汰「黄标车」，规范报废汽车回收拆解是控制环境污染的重要途径。
三、报废汽车回收利用与交通安全
2015 年，我国共发生汽车交通事故 187781 起，受伤人数为 199880 人，死亡人数为 58022 人，直接财产损失达 103691.7 万元。已达到报废标准的整车或零部件，可靠性没有保障，安全系数极低，远远达不到安全运行技术的要求，一旦流入交通市场，将对交通道路安全造成巨大威胁。
据交通部门统计资料显示，汽车交通事故中有近 1/5 是因非法改装车、非法拼装车和达报废标准的汽车违法上路行驶造成的。规范报废汽车的回收管理，禁止报废、拼装汽车上路行驶，对达到报废标准的汽车强制通过正规渠道报废，才能从根本上消除报废汽车对交通安全的威胁。
我国报废汽车回收利用现状
一、正规渠道回收率低，正规企业「吃不饱」现象严重
2016年，我国民用汽车保有量为1.94亿辆，报废车辆为540万辆，报废率（报废量占汽车保有量的比例）为2.78%。我国近年来汽车报废量及报废率如图1所示，从图1中数据可见，我国汽车报废量平均仅为保有量的3%左右，与发达国家6%~8%的比例相比差距很大。
我国 2008 年以来汽车报废及回收情况
2016年，我国通过正规渠道回收汽车仅为159.2万辆，回收率（回收量占报废量的比例）仅为29.48%。近年来我国报废汽车回收率一直在低位徘徊，每年应报废车辆中，通过正规渠道回收的比例仅为30%左右，其他近70%的应报废汽车流入地下「黑市」，其中一半左右进入了非法拆解渠道，另一半则流向周边县市或者农村地区继续使用。这不仅对正规的回收拆解企业造成冲击，扰乱回收拆解的正常秩序，更重要的是给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。
探究我国报废汽车回收率低的原因，一是法律和监管存在严重缺位。目前，我国公安部门负责报废车的注销登记及在车辆拆解时进行监销，商务部门和工商部门主要负责对报废汽车回收拆解企业的监管，但各部门实际上都未有效监管报废车辆流失的问题。
二是正规回收企业盈利途径单一，经营困难，回收积极性不高。目前，我国正规报废汽车回收企业90%的利润依赖于废钢铁销售，受报废汽车「五大总成」（发动机、变速器、前后桥、车架、转向机）严禁用于零部件销售政策和近几年来废钢铁市场价格低迷的影响，废旧汽车正规回收企业利润较低，加上税费负担重，导致经营困难，回收积极性不高。
我国正规报废汽车回收企业的回收价格远低于非法渠道，二手车商和非法经营企业大范围高价收购报废车辆，是大量报废汽车流向二手车市场和地下「黑市」的根本原因。
二、有关汽车报废回收管理法律法规亟待健全
汽车报废回收是一项涉及面广、政策性和技术性强、协调难度大的管理问题，要实现报废汽车回收利用产业的健康可持续发展，必须以法律形式来构建监管体系。美、德、日等汽车发达国家在报废汽车回收管理方面工作开展较早，政策法规标准配套完善，基本形成了管理方式法制化、回收措施系统化、回收处理责任化的特点。
为了促进报废汽车回收与拆解行业的发展，我国出台了《报废汽车回收管理办法》（2001）等法律法规。但与发达国家相比，我国报废汽车回收利用管理工作起步较晚，相关的法律法规不健全，离法制化的要求有较大差距。表1为我国与发达国家报废汽车回收管理法律法规及产业主要特征的比较。
报废汽车回收管理法律法规及产业特征比较
三、报废汽车回收行业整体水平低
经过多年的发展，我国报废汽车回收拆解业已经形成了一定的规模。据中国再生协会统计，2016年我国获得拆解资质的企业数量为635家，回收网点总数为2465个，从业人员3万余人。报废汽车回收拆解企业中，年拆解能力超过1万辆的仅有40家；年拆解能力1000辆以下的多达324家，占拆解企业总数量的51%，回收量仅占总回收量的7.8%。
由此可见，目前我国报废汽车回收企业资源分散、生产规模小、经济效益低。与发达国家相比，我国报废汽车回收拆解行业整体发展水平落后。大部分企业投入不足，仍多采用粗放式经营管理方式、技术手段落后、技术装备科技含量低，且多数企业采用人工拆解分类，拆解效率低下。
此外，我国报废汽车的回收再利用率偏低，目前仅为75%左右，远低于发达国家95%的水平。拆解之后能够被回收利用的基本上仅限于废钢铁以及较大、易分捡的有色金属，其他材料（如塑料、橡胶、玻璃）大都因无法有效回收而被废弃。
四、报废汽车拆解后废钢流失严重
废钢是一种可无限循环使用的节能再生资源，多用1t废钢可节约1t原煤，可减少1.7t精矿粉的消耗，减少4.3t原矿开采和1.6tCO2的排放。在钢铁生产中尽量少用铁矿石而多用废钢，非常有利于钢铁工业的可持续发展和生态环境的改善。
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