汽车解体厂带您了解: 作为标准人,有一句话,就是“一致性”。意思是产品任何时候,必须和标准一致,这是任何产品都必须保证的。只有满足这一点后,再具体看产品保证的可靠性才有意义,这是标准人的理解。中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工程师金约夫开门见山地抛出了他眼中的产品质量“标准性”
中国汽车标准管理
对于汽车这样的一个大宗产品来说,其涉及的管理涵盖了多个方面。金约夫介绍说,汽车产品的标准管理大概分5个环节:新车准入公告、新车注册、在用车年检、生产一致性检查、缺陷汽车产品召回。这是围绕产品管理开展的,放到具体的汽车管理中,就是两个纵列,一个是从上到下,一个从下到上。组织上是国家标准化管理委员会和工信部在管理,但是标准是根据企业机构、院校来制定,然后上升到国家标准。
目前,汽车管理由1988年成立的全国汽车标准化技术委员会秘书处统一协调。该委员会现在有30个分委会,目前火热的智能网联汽车委员会作为一个新的分委会,正在等待批复中。全国汽车标准化委员会是国家质检总局和国家标准化管理委员会下属最大的标准委员会。
为什么在全国汽车标准化委员会秘书处的管理下,我国的标准法规体系形成了这样的结构?因为中国的强制性标准向国家、向WTO通报的过程中称为法规,但实际上却存在很多问题。比如要保证质量,其产品的标准必须要完善,而国内目前很多标准包括强制性标准最大的缺口是没有管理内容,这是中国产品标准遇到的大问题。
“技术内容谁的好,谁来实施,怎么实施,谁来监督实施,都是没有结果的。”金约夫在从事多年的标准参与以及管理过程中也得出了一些心得。他建议政府必须要对各种法规进行完善,特别是技术内容和管理内容。
从上世纪80年代开始,中国汽车行业一共就几十项标准,然后从欧洲引进了指令ECE之后开始陆续完善。在汽车的标准法规体系中,一共有1200多项标准,其中国家的强制性标准有124项,这是国内产品最大的一个标准体系。
标准促进产业进步
标准管理体现在四个方面:主动安全、被动安全、一般安全、节能环保。当然,这几个方面又可以细分出很多内容。在这些标准指导、监督下,汽车行业和汽车工业,从小到大、从弱到强,慢慢发展起来。目前,国内汽车的标准动态大体情况是,2016年立项获批的计划,包括报批和新发布的标准,更多集中在主动安全和被动安全方面。
那么,汽车标准体系和国家强制性标准的重点主要体现在哪里?比如说主动安全中的制动系统,小车国标21670,商用车国标12676,ADS国标13594,ESC国标16897等标准,构成了汽车安全最主要的安全系统的一个标准体系。
这几年随着技术进步,从传统的制动到加入ABS,稳定性提高了,而ESC的继续发展,未来可能会发展到全面的自动网联汽车,包括碰撞偏离、防撞预警,等等。这是汽车工业整体标准的进步。根据这些标准批量生产的汽车产品,质量将有明显提升。
在汽车标准动态里,比如一般安全、被动安全和主动安全,这些标准构成了对消费者的保障。这些标准说起来简单,其实在标准条款里很复杂。另外就是节能标准,金约夫表示,他之前的研究领域在制动安全、一般安全,但现在由于节能环保成为主流,因此其研究领域也扩展到了节能。
金约夫认为,近几年,中国在节能领域确实走过了非常艰辛的道路,到现在为止,关于乘用车、重型商用、轻型商务车的节能标准有三句话。1.乘用车燃料消耗量水平和国际的差距在扩大;2.重型商用车的燃料消耗量水平和国外的差距更大;3.轻型商务车的燃料消耗水平是最没有技术含量的一类。
因此,金约夫认为汽车节能有几个重要的标准对中国社会来说有很实际的意义。根据规划,到2020年全国销售的所有车的燃料平均达到5L。到2025年,全国平均值要降到4L。4L的水平对中国社会和全球来说是都非常大的挑战、。
未来的汽车标准中,到底谁节能,谁不节能?如何完成制动能量回收,能回收多少?这些都还是难以确定的地方,这也是未来标准必须解决的问题。否则,可能未来10挡、16挡、20挡的车,在怠速下节能多少,没有标准的话,消费者一无所知。
重型商用车的反思
现在汽车工业发展给中国社会带来了巨大的问题,或者说挑战,那就是中国的能耗全球第一,排出的温室气体二氧化碳量也是世界第一。汽车产销量第一却带来了国内大型城市的拥堵,并成为常态。
“环保部法的污控报告显示,小型车和微型车的排放仅占10%,剩下的谁排的呢?是商用车,柴油车、重商、轻商。这是现在的一个状态。”金约夫指出,即使每天把行使在路上的小车全部停止使用,也不解决污染问题。
他进一步解释:“颗粒物更可怕,但只有5%来自小车,氮氧化物小车排放也只占到10%。”各个城市限牌甚至是把所有乘用车停用,也解决不了根本的污染问题。在一个外国机构做的宣传图中,针对空气污染对人的严重危害做了很多分析:一辆商用车的排放等于200辆小车的排放,这也是环保部长陈吉宁在一次会议中用到的数据。但是根据最新的研究数据,远远不止200辆。
这还是一辆满足国三标准的车,对于那些还在使用的国二标准的车来说,上述数字就更大了。小车的污染和大车的污染,有这么大的区别,为什么目前只重点管小车不管大车?金约夫尖锐地指出了这一有违常识的问题。
其实很多问题是管理上的:首先是标准的缺失;第二管理上政府没有抓手。过去没有好的商用车的排放标准,现在有了,但管理问题没有解决。比如根据规定,3.5吨以上的车了发动机合格就放行,但现实情况是没有一辆是合格的,不少车甚至超出排放标准超好几百倍。
如何治理商用车排放,金约夫表示,必须把整车和油耗同时进行测定,这样才能保证它的排放和发动机排放是一样的。他针对重型商用车的问题提出了联合管控的管理办法,换句话说,就是在在一次实验中,把两个结果都得到。
加强新能源车管控
这几年,新能源汽车发展很快,国家也把它作为重点项目在推动,但前两年出现了骗补,对汽车工业和汽车管理提出了一些要求。
为什么要发展电动车?不是每一辆电动车在燃料生命周期都是有益的,尽管是零排放。从电动车简单的热值、简单的燃料生命周期和二氧化碳生命周期和全生命周期做了一个测算来看,电动车在某一个阶段或者某一个区域内,节能减排效果有限。
如果对所有的电动车不问青红皂白给补贴,肯定是不好的。美国国家实验室一份生命周期研究中显示,中国去年的煤电占比是75%,东北、华北超过95%,这两个地区发展电动车肯定是没有好处的。
换个角度,从燃料消耗量和电动车的能耗折算标准来看,电动车可以优惠,可以拿到几万元的补贴,所以对传统汽车发展带来了一些负面影响。因此,目前向国标委提交的不同的生命周期折算的标准已经准备报批了。
电动车现在使用煤发电,是不是应该给那么多的补贴。这是必须反思的问题。毕竟电动车的水平也不同,有些按照二氧化碳折算,就是9L油耗,这种车在传统车里都算比较差的了,但仅仅只因为是电动车,就要进行推广,显然与国情不符。因此,电动车这几年的受到的待遇太好,应该到了适可而止,进行调整的时候了。
油耗标准、排放标准的巨大的作用已经毋庸置疑,但是在实际管理中还是没有进步。“中国要走自己的路,用自己的方式进行标准管理。”金约夫强调,只有这样,中国汽车标准才能促进中国汽车工业的发展。